NACIRA 69 LAUNCHING

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https://comercialfuentes.com/uwaz2tqoia go Twelve is the name of the NACIRA 69 launched the 26th of January at Viareggion in the Tuscany coast.

https://feriadelavivienda.co/2r3vabn    

enter site LOA: 23.1 m

https://www.broommanufacturers.com/2024/01/31/7v2jjt93hq3 Beam: 5.8 m

go site Draft: 2.5/4.25 m

Sail area: 334 m2

Displacement: 18.8 Tons

Yard: Vismara Marine, Viareggio

Boat Designers: A.De Beaufort and G.Verdier

Decklayout and Engineering: H.Penfornis

Composite Engineering: PURE

Hydraulic and Keel Systems: Cariboni

Rudders and Steering: JP3 and ISOTOP

Mast and Rigging: Hall Spars

COMANCHE Vainqueur de la Sydney Hobart 2017

Le président du jury international, John Rountree, a déclaré: «Wild Oats XI babord amure  devait se maintenir à l’écart de LDV Comanche selon la Règle 10. Wild Oats XI ne parvenait pas à s’éclaircir – Règle 13. LDV Comanche a loffé pour éviter une collision – Règle 14. Wild Oats XI ne s’est pas conformé à l’instruction de navigation (IS) 20.1a pour faire une pénalité de deux tours pour avoir enfreint la règle de la partie 2 survenant avant la compensation de la marque Zulu. La décision tient lieu de disqualification, pénalisé d’une pénalité de temps d’une heure à ajouter à son temps écoulé conformément à l’instruction de navigation 20.1b et SI 22.1.  »

À l’instar de Wild Oats XI, LDV Comanche a terminé dans le temps du record de l’an dernier, alors le nouveau record est de 1 jour 9 heures 15 minutes 24 secondes. Elle a terminé à 26 minutes du Wild Oats XI, mais cette pénalité d’une heure signifie que Comanche gagne de 34 minutes sur Wild Oats XI.

Après l’audience, Jim Cooney a déclaré: «Je pense qu’il est tout à fait juste et raisonnable que le jury ait agi comme il l’a fait. Quand vous avez affaire à des bateaux de cette taille et de ce calibre, nous sommes au niveau de notre sport d’élite, et les bateaux doivent être menés de façon responsable dans le respect des conditions et de l’impact de vos manœuvres.

« J’avais le fort sentiment que ce n’était pas le cas », a déclaré Cooney. « Les règles sont là pour protéger les gens et les bateaux et si nous ne pouvons pas compter sur cela c’est une difficulté dans le sport. »

Cooney a déclaré que la façon dont ils ont remporté la course n’a pas enlevé la moindre note au sport. « La course est sur la façon dont vous vous conduisez et comment votre équipage navigue et comment le bateau fonctionne. Nous pensons que nous naviguons au mieux de nos capacités et (pour gagner) justifions la performance de notre bateau et la préparation de l’équipage. « 

Guillaume Verdier récompensé par le titre d’ingénieur de l’année

https://www.usinenouvelle.com/article/ingenieur-de-l-annee-guillaume-verdier-le-vent-en-poupe.N622853

Hier, L’Usine Nouvelle a attribué le titre d’Ingénieur de l’année 2017 à l’architecte naval Guillaume Verdier pour récompenser ses succès (Le mono banque populaire gagnant du Vendée Globe, La coupe de l’América…), et sa capacité d’innovation. Ce prix est attribué chaque année par un vote de la rédaction de L’Usine Nouvelle. Il s’agit de la quatorzième édition.

https://bakingbrew.com/recipe/9ygoaln Son portrait vu par L’Usine Nouvelle

Ingénieur et architecte naval, à 47 ans il fait voler les voiliers avec ses foils. Une technologie devenue référence, adoptée par tous les monocoques du prochain Vendée Globe.

Personne ne peut imaginer qu’il a grandi en région parisienne, et pourtant… Allure, phrasé, marottes, tout laisse penser que Guillaume Verdier est né le pied sur un navire. Au début des années 2000, il a posé son sac à Lamor-Baden dans le Morbihan, au cœur du petit milieu de la course au large. À Vannes, Lorient, La Trinité-sur-Mer : un réseau d’un peu plus d’un millier de personnes s’active. Trois ou quatre architectes navals y ont pignon sur rue. Avec Guillaume Verdier pour figure de proue. Son nom est sur toutes les lèvres. « Une course ou deux gagnées, et on vous sollicite naturellement », raconte l’homme qui, en association avec le cabinet VPLP, a fait voler le 60 pieds Imoca d’Armel Le Cleac’h vers la victoire lors du dernier Vendée Globe. Le pari tenté sur le « Banque Populaire VIII » est déjà un classique. L’innovation sera adoptée par tous les monocoques de la prochaine course en solitaire.

Pourtant l’idée n’est pas neuve, rappelle Guillaume Verdier. « Pour la Coupe de l’America 2013, il a fallu concevoir un nouveau catamaran. Pour notre équipe, l’idée de faire voler le bateau s’est imposée assez rapidement », raconte-t-il. Le foil existait [lire ci-dessous], mais cette technologie ne fonctionnait pas en dehors des allures en travers du vent. Appliquée à un voilier, cette petite aile immergée censée transmettre une force de portance à l’embarcation la rendait instable. « J’ai poussé l’équipe pour qu’en cas d’échec avec le foil, le bateau soit tout de même le meilleur », se souvient Guillaume Verdier. La voix est posée, le regard paisible, mais quelque chose se passe quand ce génie de la technique s’exprime. Il fédère ses troupes. « Guillaume est un poète, raconte Hervé Penfornis, ingénieur naval qui collabore avec lui depuis près de quinze ans, il n’hésite pas à sortir des sentiers battus et à prendre des risques qui séduisent les clients. »

https://www.eastcotesignanddisplay.co.uk/bz7tyw3 Défier l’air et l’eau 

Défier deux éléments naturels, l’air et l’eau, ne lui a pas fait peur. « À force de multiplier les maquettes, on a trouvé une astuce géométrique qui permettait au bateau de décoller, mais aussi le forçait à redescendre », explique l’architecte. C’est le début d’une nouvelle ère pour les voiliers de course. « Des 72 pieds qui volent… on ne nous a pas crus ! Plusieurs personnes en France ont pensé que les images de cet exploit étaient truquées. » Parce que l’homme n’a pas froid aux yeux et que les risques qu’il prend se soldent par des victoires, les sponsors, les gestionnaires de projets, et même les coureurs en personne sont venus toquer à sa porte. Ordonnancer, améliorer, innover, il fait en sorte de rendre la course moins fatigante et les réglages plus intuitifs. Le simulateur embarqué ? « Un grand saut technologique », explique Guillaume Verdier. Car la technologie est ce qui le stimule le plus après son appétence viscérale pour la navigation. « La recherche fondamentale en architecture navale est désormais aboutie. L’innovation réside aujourd’hui dans le couplage entre fluides et structures, poursuit-il. Arriver à ce qu’un foil en se déformant sous la charge, change de profil afin de minimiser la cavitation. » La routine pour lui qui, avant d’être un architecte qui conçoit et fabrique, est un ingénieur qui calcule, dessine et invente. Fluides, formes de coques (sa botte secrète), surfaces porteuses, gréement, aérodynamique, structures mécaniques, connaissance de l’environnement, et bien d’autres thématiques avec lesquelles il jongle d’un projet à l’autre. De la Volvo Ocean Race au prochain Vendée Globe en 2020, en passant par la Coupe de l’America pour laquelle il embarque femme et enfants six mois de l’année dans son second « chez lui » à Auckland où la Team New Zealand est installée, il teste, explique, et recommence, jusqu’à l’aboutissement du bateau optimum.

Cette vie de bohème finit par lui coller à la peau : de la maison en bois 100 % écologique dans laquelle il vit dans le Morbihan, à l’habit souple et coloré qu’il porte pour travailler, Guillaume Verdier n’a jamais hésité à prendre le large pour trouver sa voie. Après son bac et maths sup, effectués dans un système scolaire qui ne lui convenait guère, il part pour l’Angleterre où il obtient un diplôme d’ingénieur naval à l’université de Southampton, qu’il complète par un doctorat d’architecture navale. Puis il s’oriente un temps vers la recherche au Danemark. Avant de revenir en France, à Paris, au sein du groupe Finot, où il conçoit ou réhabilite plusieurs bateaux dont le monocoque d’Yves Parlier début 2000. Son expérience « d’employé de bureau » ne l’enthousiasmant plus, Guillaume Verdier s’échappe. Direction la Bretagne. Là, il crée son propre cabinet et s’entoure de copains sur lesquels il s’emploie à faire rejaillir son succès. Romaric Neyhousser, Benjamin Muyl et Hervé Penfornis sont les partenaires de ses débuts. « Aucun contrat ne nous lie avec Guillaume Verdier Architecture Navale, on travaille avec lui en confiance », précise ce dernier. Le cabinet prend de l’ampleur, s’internationalise, d’autres architectes ou ingénieurs freelance partagent sa vision : Bobby Kleinschmidt, Véronique Soulé, Morgane Schlumberger et Len Imas. Tous embarqués sur le même bateau… celui de la victoire.

Can I Get Ambien Online La « foil » innovation

À elles seules, ces petites ailes courbes représentent une mini-révolution. Dans le domaine des monocoques de course, l’appendice qui dépasse de la coque ne fait son apparition qu’en 2015 sur les 60 pieds Imoca. Sous l’impulsion de Guillaume Verdier, à l’époque associé sur certains projets avec VPLP, Safran Sailing Team équipe deux voiliers pour le Vendée Globe. Mais les risques de casse, nombreux en phase de tests, et les coûts élevés de développement, conduisent l’industriel à embarquer d’autres équipes dans l’aventure. Banque populaire et Hugo Boss participent au financement. Jusqu’ici, les foils n’avaient été utilisés que sur le fameux hydroptère, le premier bateau volant à même d’affronter le large. « Ce qui l’a rendu, paradoxalement, instable », souligne l’architecte naval. Puis sur les catamarans de la Coupe de l’America dès 2013. La principale caractéristique du foil est de soulager la coque. En lui permettant de déjauger (se lever légèrement), il réduit la traînée et diminue la gîte. Le bateau supporte plus de charge et gagne en vitesse. Mais pas dans toutes les conditions. Du fait de leur forme, ils sont moins efficaces aux allures de près pour les monocoques du Vendée Globe. L’objet remplace les dérives, en raison d’une règle de jauge qui limite à cinq le nombre d’appendices (les deux safrans, la quille et deux dérives ou deux foils). Côté fabrication, la majorité des foils du dernier Vendée Globe ont été conçus dans le Morbihan par Heol Composites et JPS Production. En carbone avec des fibres entremêlées en 3 D selon des techniques issues de l’aéronautique pour les aubes de réacteurs.

Mini Transat-La Boulangère

Pogo 3 - Chantier Structure01

Ce long parcours de  click 4050 milles nautiques en solitaire, sur les plus petits bateaux de course au large, de seulement 6,50m de long, se fera en deux étapes.

La première, au départ de La Rochelle ira à Las Palmas de Gran Canaria situé dans l’archipel des Canaries. Longue de 1350 milles et d’une durée de 7 jours environ, elle sera pour certains coureurs, leur première grande course au large. Après une sortie tactique du Golfe de Gascogne, tous rêvent de longues glissades au portant le long des côtes portugaises avant une arrivée dans l’archipel des Canaries.

La seconde de 2700 milles durera deux semaines environ pour les plus rapides. Elle partira de Las Palmas de Gran Canaria début novembre. Les concurrents, après avoir négocié une sortie de l’archipel des Canaries perturbée par le relief important de ces nombreuses iles, devraient rapidement rencontrer les Alizés, vents portants jusqu’à l’arrivée finale au Marin en Martinique.

Sur cette épreuve incontournable de la course au large, il y aura 12 Pogo 3 sur la ligne de départ.

Le Pogo 3 est un plan Guillaume Verdier construit par le chantier Structure de Combrit.

GITANA 17 Mise à l’eau

Le 17 Juillet 2017, le Maxi trimaran Gitana 17 a été mis à l’eau.

Ce projet est le fruit de 3 ans de travail pour toute l’équipe du Team Verdier et du Design team de Gitana. Ce bateau de 32 mètres a été conçu pour voler sur l’eau.

L’objectif est le départ de la transat Jacques Vabres le 5 Novembre prochain entre Le Havre et Salvador de Bahia au Bresil.

Imocas : De la 1ère à la dernière génération de bateaux.

Online Zolpidem Tartrate Une quête de légèreté et de puissance.

Evolution des IMOCA Verdier/VPLP sur trois générations

enter site 2007-2008 : Première génération

En 2007, je participe au design Team K Challenge pour la coupe de l’America à Valence. En collaboration avec Bernard Nivelt, je dessine des carènes très remplies aux extrémités, et dotées de flancs très verticaux. En parallèle, on étudie les compromis entre la raideur de forme des coques, la surface mouillée et la longueur de vague. Les étraves pleines se révèlent efficaces, car elles allongent la vague créée par le bateau.

C’est également à cette époque que commence ma collaboration avec le cabinet VPLP. Ensemble, nous travaillons sur la conception des bateaux https://www.ipasticcidellacuoca.com/jmzpujtui Safran de Marc Guillemot (actuel Queguiner de Yann Elies) et https://www.broommanufacturers.com/2024/01/31/a7ifxu24zb Groupe Bel de Kito de Pavant (actuel Souffle du Nord de Thomas Ruyant).

Les plans que nous proposons sont en rupture avec les précédents IMOCA et ont les particularités suivantes :

Le bouchain est marqué et va sur toute la longueur de la coque, large de 5,50 m. Il présente donc moins de surface mouillée qu’auparavant. Une première chez les 60 pieds. Les flancs de coque sont également très verticaux. Ensuite, le volume avant est très prononcé, avec des lignes d’eau tendues à la gite et non plus inversées comme il était d’usage auparavant.

La quille est très reculée et on met du « tilt » sur son axe, c’est-à-dire qu’on incline l’avant de l’axe vers le haut, ce qui permet à la quille de travailler dans le même axe que la carène gitée

Concernant le plan de pont, nous décidons de centrer les masses et de descendre le centre de gravité. Le mât est classique, avec trois étages de barres de flèche (Groupe Bel opte pour le mât aile). Il est aussi très reculé, ce qui favorise les allures de reaching ainsi que la manœuvre des voiles (prise de ris). La grand-voile est du coup très élancée. Sa structure est d’ailleurs elle aussi assez originale, puisqu’elle est très ramifiée (comme les feuilles d’une branche d’arbre), ce qui permet une grande résilience en cas de dommage.

Pour tester ces innovations, on utilise des outils numériques de plus en plus perfectionnés (logiciel de calcul en Fluide dynamique), qui nous permettent de mieux appréhender les compromis. On teste également les carènes en bassin pour prédire leurs performances. Les bateaux s’affirment ainsi très puissants, bien qu’ils aient une largeur modeste. Leur comportement dans la houle est très bon, puisqu’ils enfournent peu.

Ambien Forum Buy 2009-2010 : Deuxième génération

Entre 2009 et 2011, nous allons concevoir, avec VPLP, quatre nouveaux 60 pieds : https://ipaxcabinetsdirect.com/uncategorized/dp7o3bgyxfn PRB de Vincent Riou, https://nycfoodguy.com/2024/01/31/ezzwe2bxg Virbac-Paprec 3 de Jean-Pierre Dick (actuel Bastide-Otio de Kito de Pavant), enter Banque Populaire d’Armel Le Cléach’ (actuel Maître Coq de Jérémie Beyou) et https://proventsystems.com/h2x6iz3n Macif de François Gabart (actuel SMA de Paul Meilhat).

Le concept initial de Safran, qui s’est révélé très performant, est repris comme base référentielle. Il s’agit maintenant de repousser ses limites, en s’inspirant notamment des retours des navigants. Il faut faire converger la théorie et la réalité.

Pour PRB, Vincent Riou nous demande toujours plus de simplification. Chaque pli de carbone est questionné, afin d’alléger toujours plus le bateau. Au final, après une cure d’amaigrissement mécanique, on atteint un résultat en masse inimaginable. La carène est la même que celle de Safran. La coque à bouchain est également large de 5,50 m. Le pont diffère en revanche, car Vincent Riou considère qu’il faut l’adapter à ses méthodes de navigation. Quant au mât-aile, il comporte des outriggers permettant d’écarter les points de tire des voiles d’avant.

Pour Virbac-Paprec 3, on entre dans les carènes deuxième génération. Le volume avant est augmenté, pour compenser la puissance du moteur vélique. Là encore, on s’appuie sur des outils scientifiques pointus. On teste la carène dans le bassin de la Woolfson Unit (à Southampton), ce qui nous permet de nous assurer de la qualité marine du bateau. On fait notamment des tests de passage en houle. Nous utilisons aussi un logiciel de simulation en mécanique des fluides (CFD), qui nous permet de comprendre d’où provient la résistance dans les différentes parties de la coque. Grâce à ces outils, nous parvenons à concevoir un bateau très tendue de carène, qui n’enfourne pas au reaching (vent de travers). C’est une avancée majeure, qui optimise sensiblement les 60 pieds nouvelle génération. La coque à bouchain est ainsi large de 5,70 m. On opte pour un mât classique très léger et très contraint, développé par Southern Spars

Banque Populaire et Macif sont des sisterships. Dans leurs plans, il faut retenir les éléments structurels suivants : une coque puissante à bouchain, de 5,70 m de large, un mât aile, une dérive droite, une quille carbone pour Banque Populaire et acier pour Macif et, enfin, un pont en forme d’aile de mouette. C’est une idée de Michel Desjoyeaux, qui y voyait un intérêt structurel, de fardage et de stockage des voiles au centre. C’est à sa demande qu’on crée un réseau complexe de goulottes sous le pont.

Le Vendée Globe 2012-2013 est remporté par Macif avec son skipper François Gabart.

enter site 2015-2016 : Dernière génération

Pour l’édition du Vendée Globe 2016-2017, la jauge a évolué. Le mât aile et la quille d’une seule pièce sont imposés. VPLP et moi-même sommes contactés pour réaliser six nouveaux bateaux : https://www.skipintros.com/photos/98539/z7lx0xhib6p Safran II de Morgan Lagravière, https://www.ipasticcidellacuoca.com/4fvki0lxkw Banque Populaire d’Armel Le Cléach’, https://bakingbrew.com/recipe/xcfd7shk0ox Gitana de Sébastien Josse, source link St Michel-Virbac de Jean-Pierre Dick, https://nycfoodguy.com/2024/01/31/3shd5fkpyh Hugo Boss d’Alex Thomson et le dernier mis à l’eau source link No Way Back de Pieter Heerema. Nous allons chercher un moyen d’optimiser les performances. C’est là qu’interviennent les foils.

D’abord, nous éprouvons nos concepts antérieurs au moyen d’un package scientifique similaire aux précédents plans. Puis, forts de notre expérience sur le design de l’AC72 Team New Zealand pour la coupe de l’America (2013), nous décidons d’introduire les foils dans la conception des nouveaux 60 pieds.

Ils sont novateurs car la surface portante produit à la fois la force latérale et la poussée verticale. Ces foils sont décomposés en trois parties : le « shaft » qui rentre dans le puits, le plan porteur et le plan antidérive ou « tip ». Nous les dénommons Dali, car, vus de l’arrière, ils ressemblent aux moustaches du peintre.

Pendant toute la conception de ces foils, nous collaborons avec Len Imas, qui travaillait avec moi chez ETNZ, et Romain Garo, sur le calcul d’écoulement (Simulation numérique de la trainée du bateau). Pour choisir le compromis, nous utilisons l’outil VPP (Velocity Prediction programme), conçu par Dan Bernasconi. VPLP lance et supervise en parallèle des études en soufflerie Enfin, je développe, avec Benjamin Muyl, des plateformes numériques de calculs par éléments finis , pour évaluer la solidité du bateau).

On cherche à rendre le bateau plus homogène, tout en prévoyant une violence accrue de l’impact des vagues. Les gréements sont très reculés ainsi que les quilles. Les formes avant sont remplies, pour compenser la poussée accrue du moteur vélique.

Les foils soulagent quasiment intégralement le bateau. Nous avons amélioré leur performance lors du deuxième jeu en les faisant plus fins ; moins perturbants au niveau du transpercement de la surface. Le tip produit une grande partie du travail.

Gitana et St-Michel-Virbac s’associent pour la conception de leurs bateaux. Les plans de ponts sont également différents des éditions précédentes. L’accastillage est surbaissé et l’habitacle est totalement couvert. La nouvelle carène que nous proposons est très tendue, malgré le fait qu’elle n’est pas toujours soulagée par les foils (au près par exemple). La nouvelle jauge IMOCA nous restreint les volumes de ballasts, mais la quantité d’eau embarquée est moindre.

Hugo Boss est, quant à lui développé pour un programme assez radical, selon la volonté d’Alex Thomson. Le foil pousse une part plus importante de la masse du bateau. On obtient ainsi un bateau légèrement plus étroit, mais sur lequel il faut travailler de manière assidue pour bénéficier du couple dynamique. Le marin devra donc être plus attentif pour être toujours réglé de manière optimale (voile/angle de quille/enfoncement de dérive/angulation de la quille).

Conclusion, à l’arrivée.

                

Télécharger les plans >>


Ont travaillé sur les projets IMOCA :

http://www.kantamotwani.com/p5fhbzm37dg Collaborateurs de Guillaume Verdier :

  • Romaric Neyhousser : Modélisation  / Architecture Navale
  • Herve Penfornis : Modélisation / Plans de construction
  • Benjamin Muyl : Calculs des structures
  • Morgane Schlumberger : Modélisation / Plans de construction
  • Bobby Kleinschmidt : Appendice/ VPP
  • Len Imas : Calculs de Fluide Dynamique
  • Romain Garo : Calculs de Fluide Dynamique
  • Véronique Soulé : Calculs de Fluide Dynamique / VPP/ Développement logiciel
  • Guillaume Verdier : Architecture / Appendice / Structure / Carène
  • Pierre-Louis Pillot : Modélisation / Plans de construction
  • Clément Duraffourg : Calculs et model par éléments finis

go to site Bureau VPLP :

  • Daniele Capua : Architecture / Stabilité / Plans de construction
  • Philibert Chesnay : Modélisation / Plans de construction
  • Xavier Guisnel : VPP / CFD
  • Quentin Lucet : Gestion de Projet / Jauge
  • Damien Doyotte : plan de construction et ingénierie
  • Erwan Lebel : plan de construction et ingénierie
  • Vincent Lauriot Prévost : Architecture
  • Team Banque Populaire : Kevin Escoffier et Gautier Levisse
  • Team Hugo Boss : Simon McGoldrick

American victory as Comanche takes line honours in Rolex Sydney Hobart Yacht Race

When Comanche crossed the finish line of the Rolex Sydney Hobart Yacht Race at Castray Esplanade in Hobart, Tasmania, at 9:58:30 hours tonight, history was created, because Kristy Clark became the first female owner to take line honours in the blue water classic. Kristy, who raced aboard the yacht while co-owner husband Jim stayed ashore, […]